|
İSTANBUL-Ankara tren yolu, tam 109 yıl önce, 1892 yılında hizmete girdi. Aradan geçen sürede iyileştirmeler bir yana bırakılırsa, ana güzergáhta değişiklik gerçekleşemedi.
Demiryolunun kısaltılması ve vagonların daha hızlı hareket edebileceği şekle dönüşmesi için ilk girişim ise 1943 yılında başladı.
1966 yılında yolun şerit şeklinde bir güzergáha ulaşılmasıyla ilgili haritalar hazırlandı.
Altı yıl aradan sonra, 1972 yılında İngiliz Davies-Robson firmasına arazi çalışması yaptırıldı.
1977-80'de de Alman Obermeir firması yolun avam projesini tamamladı.
Sonraki 10 yılda Alman, Japon, Fransız, İtalyan, İngiliz ve Belçika firmaları girişimde bulundu.
Ancak, 1892 yılında yapımı gerçekleştirilen yol bir türlü ana güzergáhından çıkarılmadı.
Bu süre içinde İstanbul-Ankara arasındaki karayolu birkaç kez yenilendi.
Üstüne bir de otoban yapıldı.
57 yıllık uğraş ve bu süre içinde toprağa gömülen milyonlarca dolarlık harcamaya sonunda geçen hafta nokta konuldu.
İstanbul-Ankara sürat yoluna, TBMM KİT Komisyonu'nun ‘‘Proje iptal edilecek’’ kararı ile Ulaştırma Bakanı Oktay Vural tarafından son verildi.
TEKNOLOJİ ESKİ
‘‘Sürat Demiryolu’’nun iptalindeki en önemli nedeni, ‘‘Teknolojisi eski’’ diye açıklayan Vural, projenin gerçekleşmesi için 5-6 milyar dolara daha ihtiyaç duyduğunu vurguluyor.
Vural, bunun yerine mevcut hattı iyileştirip, ‘‘sallanan gövde’’ diye adlandırılan vagon sistemine geçeceklerini açıklıyor.
Böylece İstanbul-Ankara arasının 3.5 saatte ineceğini vurguluyor.
İKİ AYRI ŞİRKET
Vural, bu hattın iyileştirilmesinin ötesinde, Türkiye'nin demiryolu ağının daha da geliştirilmesi gerektiğini söylüyor.
Bunu da TCDD olarak yapmalarının olanaksızlığının altını çiziyor:
‘‘30 yıllık vagon ve lokomotiflerle nereye kadar gidebiliriz?’’ sorusunun yanıtını da kendisi veriyor:
‘‘Hiçbir yere... TCDD'yi bir an önce özelleştirmeliyiz. ’’
Bunun için özel tren şirketlerinin kurulması ve işletilmesine olanak sağlayacak yasal düzenleme için kolları sıvamış.
İsteyen şirketini kurup, lokomotifini de, vagonunu da getirebilecek.
Hava yolunda olduğu gibi, talip olduğu güzergáhta özel treni işletecek.
Örneğin, İstanbul-Ankara arasında yolcu taşıyacağı gibi, Ankara-Adana arasında yaş sebze-meyve de taşıyabilecek.
Vural, bir asra yakın ömürlü güzergáhların, özelleştirme sonucu elde edilecek gelirle yenileneceğine inanıyor.
Zaten, Batılı birçok ülke de bu yöntemle demiryollarını geliştirdi.
Altyapı ve işletme olarak demiryollarını iki ayrı şirkete böldü.
Aynen otobana giren otobüs gibi, demiryoluna giren tren de yol kullanma ücretini ödemeye başladı.
Özel sektörün, trenini daha iyi yolda kullanma arzusunun yarattığı baskı, demiryollarını geliştirdi.
‘‘Tren sosyalist ülkelere mahsustur’’ anlayışını 20 yıl önce yıkan Japonya ve Batılı ülkeler hızı 400 kilometreyi aşan trenleri devreye soktu.
Mustafa Kemal'in gelişmesi için büyük önem verdiği, KİT Komisyonu Başkanı Birkan Erdal'ın da 13 yıl önceki TCDD Genel Müdürlüğü'nde gündeme getirdiği proje şimdi devreye sokuluyor.
Ulaştırma Bakanı Oktay Vural, bu girişimiyle Türkiye'ye gelir sağlamakla kalmayacak.
Bir asır aradan sonra önemli bir yeniliğe imza atacak.
|
